Olen ajanut kolmen vuosikymmenen aikana kymmeniä Peugeotin 400-sarjan autoja. Ensimmäiset taisivat olla 405-malleja 90-luvun alussa. Yksi ominaisuus on yhdistänyt näitä autoja.
Ajo-ominaisuudet ovat aina olleet Peugeotien valttina. Ensimmäisissä kokemuksissani 405-malleissa hyvä ajettavuus muodostui saksalaisia kilpailijoitaan selkeästi löysemmästä alustasta, mutta mukavuus oli taattua ja pyörät pitivät otteensa myös vuoristoteiden serpentiineissä.
Matkan varrella jousitusfilosofiaa on muokattu, mutta mukavuus on säilynyt.
Nyt kuitenkin kun istun uusimman Peugeot 408:n puikoissa, niin kiinnitän väistämättä huomiota alustan napakkuuteen. Se ei tarkoitta joustamatonta pintakovuutta, vaan yksinkertaisesti napakkuutta. Ensivaikutelman jälkeen löydän pohjalta taas tutun mukavuuden.
Jousitus eliminoi taitavasti tien tärinöitä ja sietää ilman rysähtelyjä asvaltin epätasaisuudet. Syntyy luottamus auton alustaan ja ominaisuuksiin ja se sinänsä on jo rentouttavaa.
Oma lukunsa on sitten auton muotoilu ja tilankäyttö.
Jo keulamerkki on täysin uusi ja modernisoitu. Perinteiseen Peugeotin merkkiin tottuneet saattavat joutua katsomaan parikin kertaa, että mikä merkki auton keulassa onkaan.
Korimalli taas on muotoilullinen hybridi, jossa on yhdistetty katumaasturimaisia piirteitä pitkälinjaiseen koriin, jossa on fastbackien tapaan iso katon yläreunasta avautuva takaluukku.
Pitkänomaiseen koriin on saatu myös liki 2,8 metrin akseliväli ja sen huomaa takapenkillä todella reilun kokoisina jalkatiloina.
Ajoautossamme oli edessä ergonomiset AGR-istuimet lisävarusteina. Niiden muotoilu antoi selälle lepoa ja vaikka tässä Allure-mallissa istuinten säätö oli manuaalinen niin penkin etureunaa voi nostaa ja laskea sähköisesti. Se on pieni mutta tärkeä ominaisuus. Monissa autoissa manuaalinen korkeudensäätö johtaa siihen, että istuin tuntuu ikään kuin kallistuvan eteenpäin. Tässä ei.
Peugeotin päivitetty i-Cockpit -ohjaamo muodostuu kolmiulotteisen tuntuisesta arkkitehtuurista, jossa kuljettajan edessä on pieni ohjauspyörä, jonka yli katsotaan mittaristoa.
Ratin yli tähystettävä mittaristo tuntui aikoinaan ärsyttävältä, mutta nyt kun siihen on tottunut, niin se on alkanut miellyttää. Mittaristo jää kuitenkin nyt vaivatta näkyviin ilman että näkymiä tarvitsee heijastaa tuulilasiin.
Keskinäyttö on päivittynyt aiempaa monipuolisemmaksi. Suurin osa toimintapainikkeista on upotettu näyttöruutuun digitaalisiksi, mutta tärkeimmät ilmastoinnin säätimet on jätetty näytön alle manuaalisiksi painkkeiksi. Toki olisin mieluummin nähnyt myös ilmastoinnin lämpötilan säätimet perinteisinä manuaalisia painikkeina. Nyt lämpötilan tarkka säätö pitää hoitaa näytön kautta.
Ajossani oli etuvetoinen ladattava hybridi, jonka voimalinja muodostuu 180-hevosvoimaisesta (132 kW) bensiinimoottorista ja 110-hevosvoimaisesta (81 kW) sähkömoottorista. Yhteistehoa paketista oli irrotettu 225 hevosvoimaa (165 kW).
Tehokas voimalinja kera 8-nopeuksisen automaatin vie isoa Peugeotia rivakasti, kun automaatin ensimmäisen mietinnän saa nujerrettua. Meno on keveän helppoa ja vaivatonta, lähes urheilullista parhaimmillaan, vaikka voimalinja tarjoilee parhaimmillaan letkeän väkevää ja vaivatonta kulkua hybridi-ajotilassa.
Kuljettaja voi valita hybriditilan lisäksi myös puhtaan sähköajon tai Save-moodin, jossa auto kulkee säästää sähköä ja kulkee bensamoottorin voimalla. Kolmantena vaihtoehtona on Sport-ajotila, jossa auto ottaa sähkömoottorin ja bensamoottorin tehot maksimaalisesti käyttöön.
Hybridiajotilassa auto pyrkii kulkemaan mahdollisimman paljon sähköllä ja silloin polttoaineen kulutus jää parhaimmillaan pariin litraan sadalla. Välillä bensamoottori kuitenkin saattaa hörähtää lämmityksen tai lisätehojen takia.
Virallinen WLTP:n mukainen optimaalinen sähköllä ajettava toimintamatka on 64 kilometriä, joka jäi Suomen keväisillä teillä haaveeksi. Huhtikuun lopun lämpimillä keleillä käytännön toimintamatka venyi kuitenkin yli 40 kilometrin.
Tyypillisimmillään virtaa riitti mukavasti Keravalta Helsinkiin ja takaisin ajettiin bensalla, kun Helsingin päässä autoa ei ladattu. Tällä tavoin välillä lataamalla auton keskikulutus asettui noin 4,2 litran vaiheille.
Peugeotin ajoakun kapasiteettin 12,4 kilowattituntia. Akun saa nopeimmillaan täyteen alle kahdessa tunnissa, jos pääsee lataamaan 32 ampeerin sulakkeen alta esimerkiksi julkisilla latausasemilla. Auton oma sisäinen laturi on 7,4 kilowatin tehoinen (yksivaihevirta, 32 ampeeria).
16 ampeerin sulakkeella latausteho puolittuu 3,65 kW:iin ja aikaa palaa 3 tuntia ja 50 minuuttia.
Jos ladataan tavallisesta sukopistorasiasta kotona (8 ampeeria), niin täyteen lataukseen menee 7,5 tuntia.
PEUGEOT 408
Allure Pack Hybrid 225 EAT8-automaatti
Hinta euroa: 52 823 (lataushybridien hinnat alkaen 45 387)
Moottori: sähkö teho 81 kW (110 hv) ja bensamoottori 1598 cm3 teho 132 kW (180 hv)
Yhteisteho kW/hv: 165/225
Hybridi yhteisvääntö Nm: 360
Kiihtyvyys 0-100 km/h/s: 7,8
Huippunopeus km/h: 233
Kulutus l/100 km WLTP: 1,2 (koeajo 4,2)
Päästöt CO2 g/km: 26
Akku kW/toimintamatka sähköllä km: 12,4/64
Mitat:
Pituus/leveys/korkeus mm: 4687/1848/1478. Akseliväli mm: 2760. Omapaino kg: 1467A. Vetokyky kg: 750 jarruitta, 1400 jarruilla. Tavaratila l: 471 (454 panoraamaikkunalla)
Ajatus aiheesta “Koeajossa uusi Peugeot 408: Yksi ominaisuus on ja pysyy”
Kylläpä on Peugeot muuttunut ulkonäöltään sitten viime vuosien ja todellakin jouduin nyt hieraisemaan silmiäni, että mikä tämä keulamerkki oikein on. Vanhemmillani on kakkosautona vanha pösö ja se pitäisi pian viedä piakkoin Peugeot merkkihuoltoon. Mielenkiintoiselta kuulostaa tämä uusi 408, josko sitä vaikka pääsisi koeajamaan jossain vaiheessa.